中国工人不能抽本地便宜的香烟,你知道吗

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摘要:当时中国自己都还是一个发展中国家,中国的援助当然有很多不足。比起苏美两家财大气粗,中国给的资金要少得多(虽然在中国自己已经是勒紧裤腰带了),技术方面也不成熟,提供

当时中国自己都还是一个发展中国家,中国的援助当然有很多不足。比起苏美两家财大气粗,中国给的资金要少得多(虽然在中国自己已经是勒紧裤腰带了),技术方面也不成熟,提供的机械设备不如美苏先进,因此有些地方效果不如美苏“立竿见影”。

1971年10月25日,由阿尔巴尼亚、巴基斯坦、罗马尼亚、坦桑尼亚、南斯拉夫、赞比亚等23个国家提出“恢复中华人民共和国在联合国组织中的合法权利”的议案通过,中国在联合国的合法权利终于被承认了,这一切来不开非洲兄弟们的支持,中非自古以来都有着浓厚的传统友谊和良好的合作关系,饮水思源更是中华民族的传统美德,建国后,我国加大对非洲兄弟国家的援助,共同发展成了彼此的心声。自建国以来,中非关系更是进入新的历史发展阶段,同时也经受了风云变幻的国际环境考验,中非有着相同的历史遭遇,同时,长期以来,我国给予了非洲力所能及的援助,非洲也在国际上给予了中国很大的支持,今天的看世界,我们带大家来看看,这么多年来,中国到底在非洲援建了哪些项目,在这之后又有哪些不为人知的辛酸?坦赞铁路无疑是目前为止中国对非洲最大的援助项目,同时也是中非交通的一条重要动脉,全长1860公里,于1970动工,1976年完工,由于地形十分的复杂,光是桥梁就多达320多座,隧道22座,为了这条铁路,当时无息贷款了将近10亿元人民币,先后派出技术工程人员5万多人,其中66位中国工程人员为此付出了宝贵的生命,建成之后,极大的促进了坦赞两国的经济发展,也为当时的非洲民族解放发挥了重要的积极作用。非盟会议中心位于埃塞俄比亚的斯亚贝巴,也是非盟总部的所在地,这是中国继坦赞铁路之后,最大的援建项目,总投资2亿多美元,2009年开工,于2012年建成,当时共有差不多1200名中国和非洲工人参与建设,工程资金来自中国,甚至连装修也是中国掏的钱。莫桑比克国家体育场也是中国重要的援建项目之一,总投资7000多万美元,2008年开工,2010年建成,占地27万平方米。肯尼亚国家体育中心,是肯尼亚最大的体育场,包含体育馆和游泳馆和一些配套设施,1980年,肯尼亚恳求中方援建一座体育中心,总投资在2亿元人民币,1982年开工,1992年正式移交,当时差不多有500多名中方技术人员在此工作,在援建期间,中方人员受到了肯尼亚人民的热情欢迎和款待,建成之初举办了全非运动会。马里医院也是由中国援建马里的一座综合性医院,2009年开工,2010年完工,总建筑面积7216平方米,20多个临床专业,还有不少中国医生在此工作。津巴布韦国家体育场,是中国无偿援建的项目,1987年投入使用,建成之后,这里经常举办各种大型赛事,后来因为管理原因和经济原因,被迫关闭,2006年,中国投资1000万美元进行翻修,使其重新投入使用。加纳国家大剧院,当时由中国贷款建设,总占地面积15500平方米,1990年开工,1992年建成,是一座功能完善的多功能剧场,也是当地的城市形象标志之一。坦桑尼亚国家体育场也是中国援建的非洲体育场馆之一,由中坦双方共同出资,中方负责建设,总投资4亿元人民币,历时三年,在高峰建设时期,曾经有将近1000多名中国工人和1000多名坦方工人同时建设,坦桑尼亚至今为此而感到骄傲和感谢,启用之后,在此也经常举行国际性足球比赛,同时也是继坦赞铁路之后,又一座中坦友谊丰碑。塞内加尔国家大剧院,当时也是由中国无偿援建,总造价在2.3亿元人民币,当时的塞内加尔总统6次在建设期间过来视察,感叹中方的建设水平,也体现当地对此的重视,塞加内尔国家大剧院其实非常的漂亮,各方面配套设施也是非常的完善。蒙内铁路是肯尼亚近百年来新建的第一条铁路,据了解,5000名中国工人抵达肯尼亚,参加该国的铁路建设项目。这些主要来自中国的外国工人将同3万名当地工人一道参与2014年10月开工的蒙内铁路项目。该项目正线全长480公里,采用单轨,为内燃机系统,设计客运时速120公里、货运时速80公里,该项目将采用中国国铁一级标准进行设计施工。其实这么多年来,中国对非洲的援助是非常的巨大的,以上所说的只是一些比较重要的援助项目。像类似的还有很多,迄今为止,不完全统计中国在非洲援建了1000多个成套项目,同时为此中国有600多人为此付出了生命。这些年来,非洲也进一步加大吸引中国的投资建设,完善基础设施,中国这些年来也在非洲到处修路架桥,一定程度上,极大的促进了非洲当地的经济发展,带动了一定的就业,改善了民生,也为中国带来了许多不言而喻的实际意义。在早期的很多援建项目当中确实存在一定的不合理性,当时国内的经济情况也不是很好,很多项目中国可以说倾尽了血本,当然在当时非洲在国际社会也确实给中国以很多的支持。如今,中非关系已经进入高水平的发展阶段,双方互利共赢,在中国援建的过程当中,也使得中国很多企业“走出去”创造了很好的条件,也为日后在非洲发展创造了契机,非洲很多国际也确实给予了中国很大的支持,比如当时中国恢复联合国合法席位,比如在汶川地震期间,赤道几内亚这个只有只有几十万人口的非洲贫穷国家捐款100万欧元,几乎相当于人人捐款1欧元。 [责任编辑:gulfinfocz] 轻松掌握中东市场与资讯,请下载【海湾资讯】APP Tags 中国援建非洲非洲建设非洲发展非洲建筑

除了西方国家,尼雷尔还曾向苏联求援。1964年8月,坦桑尼亚副总统卡瓦瓦向苏联提出援助请求。1965年,尼雷尔亲赴苏联,向勃列日涅夫面陈坦赞铁路在政治和经济上的重要意义。但是,苏联因阿斯旺水坝分散了自身太多资源也拒绝了他们。屡屡求助无果之后,尼雷尔将希望转向中国。

赞比亚和邻国坦桑尼亚关系不错,希望能够修建一条铁路,以实现两国的经济往来,尤其是运输赞比亚的铜矿资源进入港口。

中国的援助人员,很多都是满怀革命热情和阶级感情去真心帮助非洲的。所谓真心换真心,不少非洲人也同中国人结下了真诚的友谊。在不少国家,这种情感基础甚至让数十年后的中国商人得到了机会。返回搜狐,查看更多

1969年1月,在审阅铁道部《关于援建坦赞铁路若干问题的报告》时,周恩来提出“施工机械增加,施工人员必须大大减少”的指导思想,特别强调施工机械要“力争本国生产,转口机械尽量减少”。(参见《方毅传》,第410页。)为了提升铁路修筑的机械化水平,1970年6月铁路开工前夕,周恩来批准了方毅的申请,将刚刚从日本订购的推土机直接运至坦桑尼亚。在1971年“502工程”指自达累斯萨拉姆至姆林巴段的铁路修建工程,全长502公里,故得此名。施工的关键阶段,由于国产机械马力太小,他又批准了工作组直接从国外购置大马力机械设备的请求。这批设备运抵后,加快了修筑速度,保证了工期。

更倒霉的是,铁路还必须穿梭在可怕的高山峡谷原始森林中,修建难度非常大。

中国先后总共对32个非洲国家进行了军事援助,其中重点是阿尔及利亚、刚果(金)、坦桑尼亚、赞比亚、马里五国。援助方式包括派遣军事专家和顾问、训练游击战士、接受留学生、提供武器资金援助等。阿尔及利亚在中国援助下与法国缠斗数年,最终耗到了法兰西第四共和国垮台,本国独立。而坦桑尼亚更是被称为“东非的解放军”,打得乌干达阿明和利比亚卡扎菲满地找牙。

四、小结

【萨沙讲史堂第六百八十三期】(历史系列第282讲)

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三、破解多项难题,保障铁路建设

这是政治表态,以区别白人殖民者。

另外,由于当时高涨的革命热情,中国支援者们不但想传授给非洲兄弟技术,还想要把无产阶级革命观念也灌输给非洲兄弟。问题是,非洲新兴国家的统治者,很多并不欢迎这个,这就造成了两家的一些不愉快。还有,中国援助人员的无神论思想,也对信仰基督教或伊斯兰教的非洲民众有一些冲突。

在铁路建设的每一个阶段,周恩来都贡献出了自己的智慧和力量。

然而,40元的生活费,在坦桑尼亚也就买买牙膏、肥皂之内的日用品,哪里还有钱买什么香烟。

中国人自己是从苦日子里一路走过来的,所以他们能够理解同样处于水深火热的非洲兄弟。他们的援助项目,因地制宜,根据非洲具体情况,尽可能控制成本,减少昂贵设备投入,加强人工力量的“精耕细作”。尽管看似没那么高大上,却很符合非洲的实际需要。

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1968年开始勘探,直到1970年开始修建。

在六七十年代,中国向非洲29个国家派遣了五千名医护人员,改善非洲国家的医疗卫生环境。

为试探中方态度,赞比亚副总统卡曼加于1966年8月下旬对中国进行了访问。在与卡曼加会谈时,周恩来阐明了中国帮助赞比亚修建铁路的态度,表示:“我们愿接受你们总统的委托,去进行勘测,……我们的任何援助和贷款,都没有特权和政治条件。”卡曼加表示:“我首先对阁下提出修建铁路的建议,表示感谢。……当卡翁达总统听到这个问题后,会予以充分考虑的,并且他会同尼雷尔总统商量的。”(参见《周恩来同赞比亚副总统卡曼加第二次会谈记录》(节录)(1966年8月20日),本期第7页。)在这次会谈中,周恩来向赞比亚传达了中国援建的真诚意愿,为卡翁达访华创造了条件。

最初拍板修建坦赞铁路时,对外经贸主任方毅是持不赞成态度的。

比如著名的“东非大动脉”坦赞铁路,为了修筑这条路,中国政府提供了无息贷款9.88亿元人民币,共发运各种设备材料近100万吨,先后派遣工程技术人员近5万人次。在工程修建及后来技术合作过程中,中方有66人献出宝贵生命。

1967年9月初,在中、坦、赞三国谈判开始前,坦、赞代表就向中方提交了英、加两国撰写的勘测设计报告,并要求中方据此进行施工。对此要求,中方团长李先念指示铁道部组织专家抓紧研究报告,同时,将此事汇报给周恩来。周恩来凭借多年领导国内铁路建设的经验,初步判断这份报告只是考察报告,而不是设计报告,强调坦赞铁路由中国援建,其考察、勘测、设计、施工都应由中国负责。而且叮嘱李先念:要派专家仔细研究报告,并将报告内容向坦赞两国朋友进行详细说明。(参见周伯萍:《非常时期的外交生涯》,第135页。)由于周恩来的细致工作,坦赞铁路遇到的第一个“难题”得以解决,会议达成了《关于修建坦桑尼亚-赞比亚铁路的协定》(以下简称《协定》--作者注),确立了三国合作的基本原则。9月5日,周恩来会见了由坦桑尼亚财政部长贾马勒和赞比亚国务部长索科率领的坦赞联合经济代表团,并出席了《协定》的签字仪式。

这些中国工人因过度劳累和想家,往往离不开香烟。

因为非洲工人普遍教育程度低,又懒散,西方援助人员往往自己进行核心操作,对非洲工人能不用就尽量不用,中国援助者则不光是要完成项目,还要在这个过程中手把手教会非洲兄弟,帮助他们自力更生。他们甚至积极出谋划策,制定能激励本地工人劳动积极性的机制,供当地官员参考。

(二)坦赞铁路宏大的规模,是促成中国领导人决定援建坦赞铁路的关键条件。

遗憾的是,坦桑尼亚和赞比亚两国,最后却把铁路管理成了一坨屎。

从1960年起,中国向非洲马里、加纳、几内亚、阿尔及利亚等国援建了多批工业项目,基本实现“投资少、收效快、产品质量好”的目的。1968年-1983年,中国总共在非洲援建了50多个工业、基建项目,轻重均衡搭配。其中较为出色的,包括苏丹、赞比亚的公路,以及著名的坦桑尼亚-赞比亚大铁路。

(四)严格教育援外工人,培训当地技术骨干。

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中国为什么要援建坦赞铁路?笔者认为,主要有以下两个方面的原因。

在修建铁路之前,我们就公布了8点声明。

后来在广大非洲国家的建设过程中,中国除了提供资金支付,还派出农垦队、工程队、医疗队等,深入非洲田间地头,与黑人兄弟同吃同住,手把手地教给黑兄弟。

非洲在新中国外交中具有十分重要的战略地位。在中非关系中,坦赞铁路是具有重大历史意义的工程。它使非洲国家认识到中国对外援助的“利它”(altruistic)动机和一流的施工技术,戳穿了西方国家攻击中国的种种谎言,为中国赢得了非洲朋友的坚定支持,加速了中国重返国际社会的进程。

这就是我们始料未及的啦!返回搜狐,查看更多

农业方面,新中国最初向摩洛哥、马里、加纳、几内亚等国派遣农业专家指导,使部分农田单产提高了5倍。此后非洲多国要求农业支援,中国扩大了外派专家队伍,并且组建专门的农垦队,对非农业援助稳步增长,到70年代中期覆盖31个非洲国家。

1967年6月21日,卡翁达开始了首次中国之行。周恩来同卡翁达对援建坦赞铁路问题进行了沟通,提出:“我们和尼雷尔总统谈过多次,答应帮助他修,……而且相应帮助赞比亚修。因为这是支持非洲的民族独立、反帝反殖的斗争,也是为了帮助你们巩固民族独立。”卡翁达说:“我不可能要求更多的了,在目前阶段,你们愿意帮助我们修,完全满足了我们现在的问题。”(参见《周恩来同赞比亚共和国总统卡翁达第二次会谈记录》(节录)(1967年6月23日),本期第9页。)

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在整个冷战时期,中国对非洲的援助掏心掏肺。五六十年代许多非洲国家争取独立的时候,中国咬紧牙关,从自己并不充实的钱包和武器库里出钱出枪支持他们,还开办军事学习班,传授战争经验。

坦赞铁路横亘非洲,东西全长1859多公里,采取何种施工顺序是铁路建设成败的关键问题。为此,周恩来提出了“由东向西,先坦后赞”的原则。(参见周伯萍:《非常时期的外交生涯》,第136页。)一般来说,为了加快速度应采取多段同时修筑的方法,但因赞比亚险恶的地缘政治局势,加之中国有限的经济实力和运输能力,中方只能采取此种施工顺序,这不仅可以减少陆地运输成本,而且还可利用坦赞铁路自身进行运输。实践证明,周恩来的观点是符合实际的,是当时条件下最合理的选择。

作者:萨沙

然而,相对于美苏的援助,中国更表现出她可贵的一面。中国文化讲求一个和字。周恩来提出关于中国对外援助的八项原则,被认为是“真诚无私、平等互利和不附带任何政治条件、互通有无、取长补短的互助合作”。这种兄弟间的平等交流,这个比起美苏英法的“老子援助儿子,主子援助奴才”是要和谐得多。中国援助目的也是真心为了非洲国家建设好,而不是攫取资本利润。

周恩来;坦赞铁路;尼雷尔;卡翁达;中非关系;友好合作;对外援助

赞比亚和莫桑比克都不是小国,预计这条铁路长达1800公里以上。

(东非解放军在走正步)

6月24日,周恩来陪同毛泽东会见了卡翁达。会谈中,毛泽东鼓励卡翁达:“要下决心干,开始干就好了。”“这条铁路只有一千七百公里,投资也只有一亿英镑,没有什么了不起嘛。”“先独立的国家有义务帮助后独立的国家”。(参见《毛泽东、周恩来等同赞比亚共和国总统卡翁达的谈话记录》(节录)(1967年6月24日),本期第10页。)毛泽东的一番话,打消了卡翁达的疑虑。从此,三方原则性接触告一段落,坦赞铁路建设进入了实施阶段。

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[摘要]坦赞铁路是中国援助非洲的标志性工程。毛泽东、周恩来从支援民族解放运动、确立中国大国形象和推动中非友好合作等因素出发,在坦赞两国屡遭拒绝的情况下,果断决定援建坦赞铁路。在援建坦赞铁路的决策过程中,周恩来发挥了关键作用:既要听取相关部门意见,进行行政动员,还要为党中央和毛泽东提供决策信息;不仅要同坦桑尼亚进行深入接触,还要做赞比亚领导人的工作。在铁路建设阶段,为使铁路符合受援国要求,周恩来指示铁道部派精兵强将进行勘测;在三个国家谈判的关键点,主持攻克了技术难关;筹措国内力量支援铁路建设;加强对援外工人的教育工作。坦赞铁路不仅是实现非洲民族独立和发展的自由之路,也铸就了一座中非友好的历史丰碑。

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原标题:中国援助非洲,和美国苏联有何不同?

中国援建坦赞铁路,从政治影响上看,不仅打破了西方和苏联对中国实力和技术的怀疑,而且使中国赢得了非洲各国坚定而真诚的政治支持。在坦赞铁路通车10周年庆典上,尼雷尔总统表示:“这种感激之情是存在的,而且将存在下去。”(王泰平主编《新中国外交50年》(中),第705页。)卡翁达总统也坦言:建设这条“伟大的自由之路”是中国与该地区国家之间“深入而真诚合作的伟大见证”。(参见《人民日报》1986年8月17日。)时至今日,坦赞铁路仍承载着中非友谊,2011年11月底,习近平副主席同卡翁达会谈时,特别评价“坦赞铁路是中非友好的历史丰碑”(参见《人民日报》2011年11月25日。)。

黑人傻归傻,人都比较直爽。他们二话不说,就拿来了一批专门招待外宾的免税香烟。

(坦赞铁路通车)

原标题:揭秘:周恩来如何推动援建坦赞铁路

坦赞铁路的援助,与其说是经济援助,不如说是政治援助。

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修建坦赞铁路的最早设想可追溯到英国殖民时代。19世纪末,英国殖民者塞西尔·罗德斯提出了修筑一条贯通非洲南北的“2C”铁路计划,这就是坦赞铁路的最早设想。由于两次世界大战等原因,“2C”铁路计划沉寂了近50年。 20世纪40年代末,英国开始重新关注坦赞铁路,由英国殖民办公室牵头,英美两国共同出资,于1952年进行了最初勘测。勘测报告指出:从工程建造角度看,这一工程没有任何明显困难,是肯定能够修通的。但是“除非对铁路沿线地区进行必要的开发,否则铁路就没有修建价值”。此时,英国出于对各殖民地的分割控制、巩固原有统治秩序的动机,没有采取进一步行动。

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责任编辑:

〔作者薛琳,中国延安干部学院讲师,陕西延安 716000〕

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20世纪60年代,非洲国家掀起了民族解放运动的高潮,坦桑尼亚和赞比亚分别于1961年和1964年独立。两国独立后,不仅面临发展民族经济、巩固独立成果的历史重任,还要继续打击殖民主义残余势力,实现整个非洲的最终独立。在这种情况下,修筑铁路的计划被再次提上日程。坦桑尼亚总统尼雷尔对这条铁路寄予厚望,认为“当铁路建成后,收益的不只是赞比亚国家,坦桑尼亚也能获益。……不仅如此,整个非洲将会因这条铁路而获益,我们获益因为铁路将增强赞比亚,进而增强自由的力量,非洲国家间的贸易将会变得更加便利”(沈喜彭:“中国援建坦赞铁路:决策、实施与影响”,博士学位论文,华东师范大学人文学院,2009年,第32页。)。作为内陆国家的赞比亚,面临着更为严峻的局面,铜矿是其支柱产业,控制了铜矿的出海通道,就控制了赞比亚。赞比亚总统卡翁达在独立前就设想:要在罗得西亚铁路之外,另寻一条通向印度洋的铁路,这条铁路始自赞比亚北部,经过新独立的坦桑尼亚,最终到达印度洋。

坦赞铁路的修建是漫长的。

(一)分析相关信息,做好思想动员。

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如果把修筑坦赞铁路所用的土石方筑成一米高一米宽的长堤,可绕地球赤道两周多。(参见《中国土木工程集团公司大事记》,中土公司档案馆藏;《人民日报》1976年7月16日。)自1970年10月动工,到1976年7月完工,共耗时六年,中方先后派出5万余人参加铁路勘测与建设,并有70人为之献出了宝贵生命。(参见王成安:《用鲜血和生命铸就友谊之路--纪念援建坦赞铁路牺牲的中国专家》,《国际经济合作》2010年第6期。)中国援建共投入9.88亿人民币。参见《中国土木工程集团公司大事记》,中土公司档案馆藏。铁路通车后为促进坦、赞两国城乡物资交流和农业生产发展,改善沿线地区的交通条件,推动南部非洲的民族独立与经济整合发挥了重要作用。

当时解放军的排长,已经是很多人向往的工作,月薪不过66元。

技术援助是中国援建坦赞铁路的重要内容,周恩来特别关心对当地技工的培养工作。在施工前,他就向参加第四次三方会谈的坦、赞代表保证说:“我们帮助友好国家的建设项目,不仅要完成,而且一定要使受援国人民学会掌握全套技术和经营管理,训练好技术人员和工人。把项目交给受援国使用,这才算是完全做到了援助。”(《周恩来年谱(1949-1976)》下卷,中央文献出版社1997年版,第378页。)在施工中,他又特别批示:培训当地技术人员是一件有长期影响的大事,要贯彻始终。总之,要搞好这个项目,搞好这个样板。(参见《周恩来年谱(1949-1976)》下卷,第639页。)坦赞铁路通车后,中国援建队伍继续向当地工人传授技术,“真心诚意地帮助他们”(《方毅传》,第453页。)。由于中国援外专家的努力工作和细致教导,不仅建成了铁路,而且还为受援国培养了大批技术骨干。

坦赞铁路,是新中国最大的单一民用对外援助项目,耗费了近10亿人民币(当时币值)和5万人6年的心血。有意思的是,这些外援的中国专家,却不能享受坦桑尼亚人送的一些香烟。听萨沙说一说吧。

(三)消除赞比亚疑虑,为党中央和毛泽东决策铺路。

不过,免税香烟还是取缔了。

周恩来将这一报告下发至相关部门,要求他们研究并提出具体方案,以利中央决策。同时约请对外经济联络委员会主任方毅和铁道部部长吕正操开会,讨论坦赞铁路项目。周恩来首先亮明自己的态度,他说:坦赞这条铁路必须修建,这是毫无疑义的。至于由谁来修,可以是中国,也可以是其他国家。这里的关键问题是中国必须是真心实意地同意帮助修建,而不是虚情假意的政治游戏。(参见武建华:《随周总理访非商建坦赞铁路》,《百年潮》2008年第5期。)他询问吕正操:“如果把中国的铁路建设者派到非洲,帮助非洲国家修建铁路,能不能完成任务?”吕正操表示:“一定把最好的设计队伍和施工队伍派出去!”(武建华:《随周总理访非商建坦赞铁路》,《百年潮》2008年第5期。)随后,吕正操谈到了内燃机和铁路轨距等技术问题,提请周恩来参考。(参见张铁珊编着《友谊之路:援建坦赞铁路纪实》,第38-39页;《方毅传》,第321页。)坦桑尼亚属东非铁路系统,使用1米轨距,俗称“窄轨”;赞比亚属南非铁路系统,其轨距是1.067米,俗称“米轨”。对拟议中的坦赞铁路,方毅提出了三种不同看法:第一,援建这条铁路,是我国援外工作的一个突破和创举,不管有多大困难也应承担;第二,如果连接坦、赞两国的这条铁路都让我们承担,投入的资金过大,担心超过我们的国力;第三,与其援助这样庞大的项目,不如援助若干中小型项目,那样产生的影响可能会更大。对方毅的意见,周恩来认为要强调这条“钢铁运输线”的政治价值,他说:坦赞铁路不仅对坦赞两国意义重大,而且对支援南部非洲解放也会发挥重要作用。经过充分讨论,周恩来提出关于援建坦赞铁路的五点意见。大致内容是:第一,修建坦赞铁路是坦、赞两国的迫切需要,我们应该满足其要求。第二,在财力和技术上我国可以承担。第三,集中力量援建这样一个大工程,其效果和影响绝非在其他国家多搞一些中小项目所能比拟。第四,会遇到许多问题和困难,不能掉以轻心,而需事先派出精干的专家组进行考察,查明情况,提出对策,妥善安排。第五,如果西方国家又同意援建,尼雷尔总统可以用中国同意援建作为一张谈判的王牌,反对它们可能提出的苛刻条件。(详见《方毅传》,第322-323页。)会后,周恩来在外交部的报告上批示:“为援助非洲新独立的国家和支持非洲民族解放斗争,如果尼雷尔总统访华时提出援建坦赞铁路问题,我意应同意。”他的观点得到了毛泽东和刘少奇的赞同。(参见武建华:《随周总理访非商建坦赞铁路》,《百年潮》2008年第5期。)

至今已经过去了40多年,坦赞铁路沿线的车站建筑、相关房屋都完好无损。

坦、赞两国摆脱西方控制、巩固民族独立的政策,使它们在西方世界求助无门、四处碰壁;“两霸”重重压力下的中国也急欲寻求战略突破,而帮助修建坦赞铁路则为中国提供了机遇。不同的境遇,相同的目标,使三个国家逐渐走到了一起。

甚至,中国大使还亲自去向尼雷尔道歉。

二、整合各方力量,推进最终决策

由于工程难度大,到了1976年才宣布完工。

(一)支援非洲国家实现民族解放,促进亚非国家共同反帝反修,是中国领导人决定援建坦赞铁路的根本动因。

根据评估,修建这一条长达1800公里以上的高难度铁路,仅仅建设花费至少需要近10亿元人民币。至于后面维护还要花多少钱,根本无法计算。

[中图分类号]D822[文献标识码]A

坦赞铁路长达1860公里,其中156公里是在难度极大的峡谷高山地区修建。仅仅这156公里,就修建了47座铁路桥和18条隧道,花费了巨大的心血。

根据《协定》要求,中国要派出勘测人员对铁路沿线进行考察。由于“文革”的冲击,铁道部下属各勘测设计院派系斗争激烈,技术骨干下放到全国各地,很难组织起一支勘测队伍。为保证铁路建设,打消赞比亚的疑虑,周恩来要求铁道部军管会领导尽快派出勘察组。不久,铁三院和铁二院组成了九人小组,于12月30日抵达赞比亚,并受到了卡翁达总统的亲自接见。1969年7月,实地考察结束,12月,完成了勘测报告。报告充分肯定了铁路的价值,认为:“本线建成后,对坦赞两国独立自主,自力更生地发展民族经济,提高人民的生活水平,都将起着极为重要的作用”,确定铁路轨距为赞比亚所使用的“米轨”(2012年1月笔者采访《方毅传》主要执笔人、时任方毅秘书的叶如根时,他分析说,使用“米轨”而非“窄轨”,原因大致有三:第一,中国也使用“米轨”,技术成熟,而且“米轨”也便于与赞比亚原有铁路相连接;第二,“米轨”相比“窄轨”运输能力更大;第三,“窄轨”是英国建造的东非铁路的轨距,中国援建的坦赞铁路要与之有区别。),铁路预估造价为“人民币9亿至10亿元”《坦桑尼亚-赞比亚铁路考察报告》,铁道部第三勘测设计院档案馆藏。。

很快有人告知了坦桑尼亚总统尼雷尔。

1970年7月6日,中、坦、赞三国在北京举行第四轮会谈,这是铁路开工前的最后一次三方会谈,主要内容是确定施工和贷款偿还方案。这次会议因“机车制动问题”而一度陷入僵局,赞方坚持使用真空制动,而坦方则坚持使用空气制动,双方互不退让。究其原因,有学者分析认为:在卡翁达和尼雷尔执政时期,这两个国家的关系可以很好,但是,两国关系可能会随着领导人的更替而发生变化,这正是赞比亚所担忧的。长期处理国际问题的经验,使周恩来特别能体会赞比亚的忧虑。在做思想工作的同时,周恩来提出“彼此结合”的解决思路,即在坦桑尼亚境内使用空气式,在赞比亚境内换成真空式,并将这项课题交给了北京二七机车车辆厂。车辆厂的工人仅用三天就解决了这一问题。7月9日,周恩来在接见坦、赞两国代表时,拿出了解决方案,即:同时设置真空制动和空气制动两种装置。(参见《方毅传》,第415页。)对此,卡翁达多年后仍难以忘怀:“他对一些专家都认为无法解决的技术问题,居然找到了解决的办法,从而推动了坦赞铁路的建设。”(《方毅传》,第416页。)同时,周恩来还同意了坦、赞延长贷款偿还期的要求,将还款期由20年改为30年。7月12日,对外经济联络委员会主任方毅代表中国签署了会谈通过的三项文件(即《坦赞铁路勘测设计报告》、《关于修建坦桑尼亚-赞比亚铁路贷款金额和偿还办法的议定书》和《关于坦赞铁路施工间题的会谈纪要》。),周恩来也参加了签字仪式,工程由此进入了实际建设阶段。

一些工人忍不住烟瘾,向坦桑尼亚同行抱怨。

一、中国援建坦赞铁路的历史背景

尼雷尔倒是很大度:中国人来为我们修铁路,做出这么大贡献,抽几包免税香烟又算得了什么。

在坦赞铁路的决策阶段,周恩来发挥了关键作用。在国内,他既要听取相关部门意见,进行行政动员,还要为毛泽东提供决策信息;在国际上,他不仅要同坦桑尼亚进行深入接触,还要做赞比亚领导人的工作。正是由于周恩来的枢纽作用,援建坦赞铁路的原则协议才得以达成。

当年政治援助很多,这个话题萨沙不想多说,大家明白的。

由于坦赞铁路分属两国,这次三国会议决定,10月26日和28日在起止点各举行一次开工典礼。坦、赞两国商定:总统要率代表团参加典礼,同时邀请周恩来参加,并对赞比亚进行首次国事访问。由于忙于筹备四届人大,周恩来于10月2日专门向赞比亚大使做了说明,谢绝了邀请。(参见《方毅传》,第419页。)虽然没有参加开工典礼,但他派方毅作为中国代表出席典礼,还亲自修改、审定了其发言稿,并表示:在铁路建成后一定参加竣工典礼。(参见周伯萍:《非常时期的外交生涯》,第138页;《方毅传》,第425页。)1975年10月,铁路全线贯通之际,周恩来虽已病重,但仍叮嘱邓小平代他参加竣工典礼,兑现承诺。(参见周伯萍:《非常时期的外交生涯》,第139页。)在开工典礼上,尼雷尔、卡翁达分别发表了讲话,方毅也代表中国承诺:“中国政府和人民,一定同坦、赞两国政府和人民一道,努力奋斗,争取在较短的时间内,把这条铁路胜利地修建成功。”(《方毅传》,第426页。)坦赞铁路的修建工程正式开始了。

原标题:中国对外最大援助项目坦赞铁路:中国工人不能抽本地便宜的香烟

(二)妥善解决各种难题,实现铁路顺利开工。

尼雷尔听了以后哈哈大笑:这有什么呢?我们非洲人很好客的。你们中国人就像客人,来到我们家里。我们给你们敬烟敬酒,不都是应该的吗?怎么能让你们自己破费。

周恩来在推动援建坦赞铁路过程中展现的诸多思考,对于改进我国援外工作、发展中非关系,有以下启示:(一)尊重主权,真诚援助,帮助受援国实现完全独立是我国援助的目标,尊重主权、平等互利是我国援助的基本方针;(二)勇于承担,量力而行,决定援建坦赞铁路不仅需要很大的政治勇气,而且也必须考虑到中国的现实国家实力;(三)信守承诺,保证质量,这是中国对外援助的重要原则,良好的质量不仅证明了中国实力,也是中国援助可靠性的重要标志;(四)以人为本,注重传承,培养当地工人是中国援建的重点工作。中国专家不仅真诚传授技术,更是传递了中国自力更生、艰苦奋斗的民族精神。

其中第8点,明确说明中国援助的专家,不会在非洲享受任何特殊待遇。

为解决发展难题,坦、赞两国纷纷向西方求援。世界银行最早参与这一项目,但其结果却令两国失望。世界银行认为,修筑这条铁路不经济,赞比亚可以开发其他通道,拒绝了他们修筑铁路的贷款要求。与此同时,联合国派出的六人赴赞比亚勘测组,也拒绝了他们的请求。除此之外,坦、赞两国还向美、英等国寻求援助。1964年,两国向英国寻求帮助,但因实力不济,英国迟迟不愿采取行动。1965年9月21日,在美国的推动下,英国与加拿大同意各出资75000英镑,对铁路进行联合勘测,但从此之后,再无下文。坦、赞两国也曾直接向美国寻求帮助。1964年,尼雷尔就向美国驻坦大使馆发出信息,第二年正式向美国国际开发署提出申请,但美国以“从经济角度考察是不值得修建的。至于从政治方面的考虑,同经济方面相似,也是没有必要的”为由,拒绝了其请求。在1966年8月,美国同样以“没有充分的经济和技术理由支持修建这一项目”为由,回绝了赞比亚的请求。在多次遭拒后,尼雷尔开始怀疑西方国家的真实动机:“我一度跟西方世界的关系很好,那个时期认为它最讲道理。但在建设上我们得到了些什么呢?它们在援助别的国家进行建设的问题上是很少以慈悲为怀的。”(〔英〕W.E.史密斯:《尼雷尔》,《国际问题资料》编辑组译,上海人民出版社1975年版,第257页。)

60年代,非洲国家赞比亚独立不久,国内丰富的铜矿资源却存在运输困难的问题。

1965年2月10日,坦桑尼亚商业部长巴布同中国驻坦大使何英会谈。这次会谈主要是为尼雷尔首次访华做准备,当何英询问尼雷尔访华目的时,巴布专门提出:“总统非常希望修建坦赞铁路,可能会提出要求中国帮助修建。”并强调,“如果提出援建坦赞铁路时,希望中国领导人不要立即做出否定的答复,可一般性地表示有兴趣,研究一下”。(参见张铁珊编着《友谊之路:援建坦赞铁路纪实》,中国对外经济贸易出版社1999年版,第36页。)对坦方请求,何英写出详细报告上呈中央,认为“如有可能,中国应该承担这项工程”(参见何英:《援建坦赞铁路的决策过程》,《党的文献》1993年第4期。)。

在尼雷尔的命令下,将提供免费香烟写入了条文,成为制度。

相比坦桑尼亚,赞比亚对中国援助的态度较为消极,与中国接触也更谨慎。究其原因,除了出海通道为西方所控制之外,还源于长期殖民统治所形成的畸形经济结构。赞比亚独立后,许多部门仍然掌握在外国人手中,正如副总统卡曼加所担忧的:“如果他们全都走了,我们的工作就陷入停顿。”(《赞比亚总统卡翁达接见我驻赞比亚大使秦力真的谈话记录》,外交部档案馆藏,108-00651-03。)但随着南罗得西亚于1965年11月11日单方面宣布独立,加之西方国家对南罗政权的暧昧态度,使卡翁达逐渐认清了西方政策的本质。特别是尼雷尔曾多次劝解卡翁达,表示周恩来会对援助进行非常妥善的安排,他非常清楚第三世界国家的实际关切,使得卡翁达开始将求助意向转向中国。

通过南非、刚果金、莫桑比克的3条铁路,因为各种原因不能运输或者受到限制。

(三)提出施工指导原则,确保工程顺利进行。

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回国后,周恩来又同吕正操多次研究了坦赞铁路的援建计划。据吕正操回忆,在谈话中,周恩来一方面表明了中国援建的坚决态度,另一方面指示铁道部要尽快派人赴坦进行勘测。(参见吕正操:《我国援建坦赞铁路的背景》,《纵横》1998年第1期。)8月22日,由12名专家组成的勘测组抵达坦桑尼亚,当年12月底就完成了勘测任务,并将报告递交尼雷尔总统。(参见周伯萍:《非常时期的外交生涯》,世界知识出版社2004年版,第133页;“Tanzania Railway Survey By Chinese”,The Times, Aug 24, 1965.)据勘测报告统计,坦赞铁路约需耗资人民币7.14亿元,所需设备材料运输量约为83万吨。随后,周恩来又和吕正操一起研究了下一步的援建规划,决定铁路的勘测、设计、施工,以及所需机车、车辆、钢轨等的生产,都由我方负责;其中,机车、车辆等由青岛四方厂造;铁路专门人才,由北方交大、上海交大培养。(参见吕正操:《我国援建坦赞铁路的背景》,《纵横》1998年第1期。)

原因也很简单,花费太大。

(二)与尼雷尔接触,确定坦方援建意向。

而在1962年,我国用于基础建设的投资不过才46亿元。

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(一)妥善解决分歧,启动铁路勘测。

需要说明的是,当时坦赞铁路是当做政治任务完成的,质量绝对没话说。

周恩来是新中国援外工作的奠基人。修建坦赞铁路是周恩来领导中国对非洲援助的典型实例,在铁路决策和修建的整个过程中,他都发挥了关键作用。

谁知道,还不到1个月,这事就被国内知道。

周恩来曾多次强调,援助亚非民族国家“是我们不可推卸的国际主义义务。……这些国家的建设工作做好了,他们反对帝国主义力量增强了,就是对我们社会主义建设事业的重要支持”(张威:《革命世界主义:以中国援助亚非拉革命运动为视角的考察》,《学术论坛》2007年第11期。)。中国想以此结成“反帝、反修”的国际统一战线,抗衡苏美对中国的压力,消除从社会主义阵营中分化出来所造成的孤立感。对于坦赞铁路在非洲民族解放运动中的意义,外交部的评估报告指出:修建坦赞铁路不仅有利于坦、赞两国的政治经济发展,有利于削弱帝国主义在中、东非的殖民势力,而且对南非和葡属殖民地的民族解放独立运动也将产生深远的影响。(《外交部非洲司关于拟议中的坦赞铁路问题的外事调研文章》,外交部档案馆藏,108-00649-03。)

当时中国经济还很落后,我方派到坦桑尼亚的工人,很多人只有每月40元工资。

坦赞铁路是非洲战后最长的铁路,宏大的规模给人以震撼。这条铁路修建完成,将不仅是中国国家能力和技术水平的象征,更是中国对非洲兑现承诺的标志,必将产生重大的政治影响。对此,周恩来有着明确认识,他特别强调:“集中力量援建这样一个大工程,其效果和影响绝非在其他国家多搞一些中小项目所能比拟。”(本书编写组:《方毅传》,人民出版社2008年版,第322页。)从具体效果看,有国外学者分析说:中国所以承担坦赞铁路这样大规模的援建项目,其目的之一就是为了防止中国的援助被超级大国的援助抵消,被“挤出”受援国。台湾也有学者指出:由于台湾无力承担这样大的项目,这就为大陆提供了一个良好机会,将台湾的影响力“推出”非洲。

在西方纷纷提高修建铁路价码的时候,我方提出无息贷款加援助的消息。

虽然加强了机械设备,但筑路仍使用了大量人力,据统计,我国先后派遣工程技术和管理人员约5万人次,在施工高峰期,中国员工多达1.6万人。(参见《中国土木工程集团公司大事记》,中土公司档案馆藏。)因此,我国领导人高度重视援建人员的管理工作。毛泽东曾专门请受援国领导加强对中国援建人员的教育。1974年2月22日,毛泽东同卡翁达总统谈话时,就讲道:“我委托你教育中国的工程人员,还有尼雷尔总统,也应该这样做。”(《建国以来毛泽东文稿》第13册,中央文献出版社1998年版,第381页。)同一天,他对尼雷尔总统也谈道:“人多了,我们教育又不严,势必将来也还要出一些问题。你们发现有什么错误,就告诉我们的大使。”(《建国以来毛泽东文稿》第13册,第384页。)周恩来也多次就改进援外人员工作作出指示。铁路尚在勘测阶段,他就向尼雷尔总统表示:“我们的技术人员同当地专家、工人一起劳动,不能特殊化,这很重要。”在铁路开工前,他专门要求方毅:“到了国外,首先要检查有没有强加于人的东西”,“出色地完成本职工作,就等于出色地完成一项政治任务”。(参见《方毅传》,第419-420页。)

方毅认为花费十几个亿,对于国家来说负担太重,一次性肯定拿不出来。还不如多援助些矿场、场馆、商店等小型项目,花钱少又实惠,搞个一二百个也没太多钱。

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不过,方毅的建议最终没有被采纳。

同年6月初,周恩来对坦桑尼亚进行了首次访问。迫于西方国家的压力和攻击,尼雷尔对接受中国援建坦赞铁路一度产生踌躇,表示如有可能,坦赞铁路还是由西方发达国家来援建,他将和卡翁达总统一起,寻求西方国家援建。对此,周恩来明确表示:西方国家果真能修,中国乐见其成。西方不修,中国一定修。如果他们中途停修,中国接着修。并保证:中国将于八九月间派综合考察组来,对铁路干线及其沿线情况进行勘测。(参见《方毅传》,第325页;武建华:《随周总理访非商建坦赞铁路》,《百年潮》2008年第5期。)双方还商定要将中国援建的消息公诸于世,以便尼雷尔争取西方援助。会后,周恩来立即指示相关部门尽快选派专家赴坦进行考察。访坦期间,周恩来考察了坦桑尼亚原有铁路体系,并提出“坦赞铁路的修筑标准要略高于原有铁路”的指导思想。

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1965年2月17日,尼雷尔对中国进行了首次国事访问。2月18日,刘少奇、周恩来同尼雷尔进行了会谈。在会谈中,当刘少奇询问尼雷尔还有什么需要时,尼雷尔的助手拉了拉他的衣服,建议尼雷尔提一下坦赞铁路的设想试试。尼雷尔随即提出请中国援建坦赞铁路的想法。2010年7月笔者采访中国前驻坦桑尼亚大使张宏喜的记录。这一细节是尼雷尔亲口告诉张宏喜大使的。由于有了先期调研,刘少奇明确表示:可以考虑,但需要较长时间,第一步是进行勘察。接着,周恩来补充道:“东非的铁路,西非的公路,都是有战略意义的,对非洲人民解放是很重要的,我们了解它的重要意义。问题是修成这条铁路需要较长时间。”刘少奇坚定地说:“帝国主义不干的事,我们干,我们帮助你们修。” 周恩来强调说:“铁路建成后,主权是属于你们和赞比亚的。我们还要教给你们技术。”尼雷尔没想到中国领导人会给他这样的答复,激动地说:“这是非常好的消息。” (参见《刘少奇、周恩来、陈毅等同坦桑尼亚联合共和国总统尼雷尔第一次会谈记录》(节录)(1965年2月18日),本期第5页。)19日下午,周恩来又陪同毛泽东会见了尼雷尔,当尼雷尔谈到希望中国援建铁路时,毛泽东指出:你们有困难,我们也有困难,但是你们的困难和我们的不同,我们宁可自己不修铁路,也要帮助你们修建这条铁路。(参见王泰平主编《新中国外交50年》(中),北京出版社1998年版,第717页。)坦赞铁路的原则意向就这样达成了。

之前就声明援建人员不享受特殊待遇,国内下令所有人必须将差额补足,交给坦桑尼亚方面,以后也不许再要这种香烟。

而坦桑尼亚是个非洲穷国,大部分用品都靠进口,尤其香烟的价格很高。

我国先后突入5万多工人和专家,花费人民币9亿900万元,牺牲60多人。

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